Michelisz Norbert: Bár a rendszer nem mindig tökéletes, mégis bízom benne, hogy a nap végén nekem is kedvezni fog.

Michelisz Norbert, a túraautó-világsorozat idei bajnoka, úgy véli, hogy a legfrissebb címe a legértékesebb a karrierje során. Ennek oka, hogy ez az első alkalom, amikor a szezon második felében nem ő rendelkezett a leggyorsabb autóval. A Hyundai teljesítményének csökkenése nem feltétlenül az ő csapatának hibája, hanem a sorozatot jellemző BoP (Balance of Performance) rendszer sajátos anomáliáinak következménye. Felvetődik a kérdés: vajon lehet-e olyan BoP-szabályokat kidolgozni, amelyek valóban jól működnek? Továbbá, mi történne a TCR World Tourral, ha az egész BoP-rendszert egyszerűen eltörölnék? Az ilyen lépés drámai változásokat hozhatna a versenyek dinamikájában, hiszen a teljesítménykiegyenlítés alapelve éppen az izgalmas versenyhelyzetek elősegítése. Kérdés, hogy a csapatok és gyártók mennyire tudnák tolerálni a szabad versenyt, és hogy ez végső soron kedvezne-e a sportág fejlődésének.

Az Index egy exkluzív beszélgetésre kapott lehetőséget Michelisz Norberttel, ahol mindössze négy-öt írott médium képviselője volt jelen. Az interjú során számos izgalmas témát érintettünk, többek között...

A hazatérését követő sajtótájékoztatón azt mondta, vasárnap vonzónak találta a gondolatot, hogy elmaradjon az utolsó futam az eső áztatta Makaóban, hiszen azzal automatikusan bajnok lett volna. Mit gondol, őszintén tudta volna élvezni a sikert, ha így alakul?

Biztos vagyok benne, hogy nem. Az ilyen kiélezett helyzetek után sokkal nagyobb a katarzis. Abban a pillanatban, a szakadó esőben, amikor betolták az autóinkat a bokszba tényleg vonzó megoldásnak tűnt, hogy akkor ennyi volt a futam, és ez nekem így jó, de aztán egy percig nem volt bennem keserűség amiatt, hogy mégis versenyezni kell. Még akkor is, ha Makaóban, felszáradó pályán egy milliméternyi hiba is azt jelenthette volna, hogy eldobtam mindent, amiért a csapattal egész szezonban küzdöttünk. De pontosan tudom azt is, hogy minél nehezebb a feladat, meg minél nagyobb a feszültség, annál nagyobb az elégtétel utána, és így, hogy minden jól alakult a végén különösen örülök annak, hogy esős körülmények között is megtartották a futamot.

A 2023-as bajnoki címe után úgy fogalmazott, hogy a sikerének titka a koncentráltság, a kiegyensúlyozottság és a magabiztosság volt. A legújabb diadalát pedig a következő szavakkal írná le: eltökéltség, elszántság és kitartás.

Ugyanezekkel. Talán annyi, hogy még összeszedettebb voltam, miközben önbizalmam valamivel talán kevesebb volt a szezonhajrában. A tavalyi évhez képest az volt a különbség, hogy akkor az autónk az idény második felében versenyképesebb volt. Ennek az volt a következménye, hogy hiába alakult szorosabban a pontállás, magabiztos voltam Makaó előtt. Egyszerűen tudtam, hogy szeretem a pályát, erős lesz ott az autónk, és erős teljesítményre vagyok képes én is. Aztán meg is volt az első rajthely, utána pedig a futamgyőzelem... Idén egy kicsit úgy éreztem, ha a pontállást nézzük, rendben, vezetem azt, de nem a miénk a legjobb autó. Ezért is gondolom úgy, hogy idén kellett a legkoncentráltabb, legjobb egyéni teljesítmény tőlem a bajnoki címhez a korábbiakhoz képest. A három közül ez az első, amit nem egy egész idényben domináns technikával értem el.

Volt a szezonnak olyan pontja, amikor elbizonytalanodott a végső sikerrel kapcsolatban? Amikor azt érezte, annyi büntetést kaptak a teljesítménykiegyenlítő-rendszerrel, amit már nem tud ellensúlyozni a teljesítményével?

Azt, hogy kicsúszik a kezeink közül, nem éreztem. Nyilván mindig gondoltam arra, hogy ha ez a rossz dinamika, ami a szezon második felétől jellemző volt fennmarad, akkor az a 15-25 pont előny kevéske lesz év végéig, és hogy valamit ki kell még eszelnünk. De valahogy mindig azt éreztem, hogy majd csak kitalálunk valamit: azért hárman voltunk a csapatban, bár minden pilóta legjobban magát szereti, jó volt az összhang. Úgy voltam vele, ha nagyon szorul a hurok, találunk olyan stratégiai megoldást, amivel versenyben maradjak a végsőkig. Volt sok olyan gondolatom szezon közben, hogy ez így nem biztos, hogy elég lesz, meg jó lesz, de valahogy úgy voltam vele, hogy ezt most nem akarom túlgondolni, mert úgyis lesz, ami lesz. A legnagyobb kihívást a teljesítménykiegyenlítő-rendszer jelentette, és ezt sajnos nem mi irányítjuk. Talán túl hamar lett túl nagy előnyünk a többiekkel szemben, és ennek a levét ittuk a szezon második felében.

Másfél évtizednyi tapasztalattal a hátam mögött a túraautózás világában, úgy vélem, hogy a BoP (Balance of Performance) rendszer megalkotása nem csupán kihívás, hanem igazi művészet is. Az egyensúly megteremtése a különböző autók között, figyelembe véve a teljesítménybeli eltéréseket és a gyártók sajátosságait, rendkívül összetett feladat. Mivel minden autó saját karakterével és erősségeivel rendelkezik, a tökéletes egyensúly megtalálása szinte lehetetlen küldetésnek tűnik. Azonban a cél, hogy mindezek ellenére izgalmas és igazságos versenyeket teremtsenek, mindig is motiváló tényező marad. A BoP koncepciója tehát folyamatos fejlődést igényel, és bár a tökéletesség elérésére talán nincs esély, a fejlődés és az innováció mindig új lehetőségeket kínálhat a versenyzők számára.

Egy versenyző mindig is szubjektív nézőpontból közelíti meg az ilyen kérdéseket. Úgy vélem, hogy amit a szezon során kritikaként megfogalmazunk, azt érdemes óvatosan kezelni. A költséghatékonyságra törekvő bajnokságunkban ennek a rendszernek rengeteg hasznos aspektusa van. Az esélykiegyenlítő mechanizmus kiváló eszköz arra, hogy megakadályozza, hogy valaki túlzottan sok pénzt fektessen a fejlesztésekbe, hiszen ez a gyártók számára a legnagyobb kiadást jelenti. Ha az éves költségvetésről beszélünk, és nincs meg a költségsapka, mint ahogy azt a Formula-1 esetében látjuk, akkor kevés hatékonyabb módszert tudok elképzelni a kiadások ésszerű keretek között tartására. Az F1 példája jól mutatja, milyen nehézségekkel járhat egy költségsapka ellenőrzése. Az alacsonyabb kategóriákban pedig még bonyolultabb lenne a helyzet, így nálunk ez nem járható út. Én viszont nem tartom feltétlenül problémának, hogy van egy ilyen közvetett rendszer, hiszen ez lehetőséget biztosít olyan gyártóknak is, akik nem rendelkeznek olyan jelentős sportbüdzsével, hogy versenyképesek lehessenek.

Másfelől egyértelmű, mindig lehet finomhangolni ezt: szerintem a szépsége ennek a rendszernek abban rejlik, hogy megtalálja azt a finom egyensúlyt, hogy kiélezi a versenyt, alacsonyabban tartja a költségeket, de azért ne forduljon elő olyan, hogy az egyértelműen leggyengébb technikai adottságokkal rendelkező autó nyer huzamosabb ideig versenyeket vagy bajnokságot. Nincs mit szépíteni, azért nálunk is előfordulnak versenyek, meg előfordultak a múltban is, amikor kicsit mosolyogva néztünk egymásra, hogy most ez az egyenesbeli tempó honnan jött, meg minek a következménye mondjuk egy másik gyártónál. De szerintem versenyzőként ezek is olyan helyzetek, amikkel meg kell tanulni együtt élni. Ha valaki nem minden versenyhétvégén van abban a helyzetben, hogy futamokat nyerjen, szerintem az is pallérozza az elmét, meg igenis az ad lehetőséget fejlődésre. Nem tudom, lehet kevésbé is élvezném, ha minden hétvégén egy másodpercet adnék körönként a mezőny többi tagjának, és úgy lehetnék bajnok.

Arról esett szó, hogy mennyire lényeges a sikeres szezonkezdés, hiszen ez lehetőséget ad arra, hogy a csapattagok között gyorsan megszülethessen az előny a versenytársakkal szemben. Viszont ez egy igazi kötéltánc, hiszen ha valaki túlzottan kiemelkedő teljesítményt nyújt a szezon elején, könnyen abban a helyzetben találhatja magát, hogy a BoP-rendszer hátrányos oldalára kerüljön...

Igen. Mikel Azconával szemben különösen fontosnak éreztem, hogy a szezon elején jól jöjjek ki a csapaton belüli csatából, ezzel elkerülve, hogy esetleg másodhegedűssé váljak, és nagyon hamar alá kelljen rendelnem a versenyeimet az ő bajnoki reményeinek. Ilyen szempontból remekül alakult minden a szezon elején, amikor tényleg szerintem jól működött a BoP is. Utólag talán mondhatom, hogy sajnos túl gyorsan túl nagy pontelőnyöm lett, és ennek az volt a következménye, hogy igen, egy kicsit átestünk a ló másik oldalára. De ezen tényleg kár panaszkodni, mert ha izgalmasak a versenyek annak a következménye az, hogy nagyobb figyelem övez minket, a nagy figyelem következménye pedig az, hogy több gyártó érdeklődik a bajnokság iránt. Ez az egész pedig a nap végén nekem is jó lesz. Nyilván versenyző vagyok, nyerni szeretnék, de ugyanakkor igenis tudni kell kettőt-hármat hátra lépni és a teljes képet figyelni. Egyáltalán nem biztos, hogy a BoP nélkül jobb, nívósabb bajnokságunk lenne.

Tavaly belekóstolt a raliszakágba is, elrajtolva a hazai Európa-bajnoki futamon. Idén nem tervezett hasonló kikacsintást? Van-e egyáltalán hasonló kalandról szóló gondolat a fejében?

Tavaly minden rendkívül gyorsan pörögni kezdett. Emlékszem, amikor Goodwoodban jártunk, és először Esapekka Lappi mellett ültem, majd lehetőségem nyílt vezeti a Hyundai i20 N-t. Abban a pillanatban realizáltam, hogy már régóta vágyom arra, hogy kipróbáljam magam a szakágban, és nem akarok tovább halogatni, muszáj lépnem. Hazaérve azonnal felkaptam a telefont, és elkezdtem szervezkedni, így jött létre az ERC-futam lehetősége. Amikor a versenyt befejeztem, úgy éreztem, hogy most már igazán rákaptam az ízére, és minden évben legalább egy futamot szeretnék teljesíteni. Sajnos idén ez nem jött össze, de ismerem magamat annyira, hogy biztos legyek benne: még fogok szerepelni raliversenyeken.

Lehetséges-e párhuzamosan épkézláb ralikarriert építeni a túraautózás mellett?

Azt gondolom, amíg van előttem fejlődési lehetőség és perspektíva a túraautózásban, addig ez marad a fő csapásirány. Hogy mellette mennyire fér bele, hogy kiteljesedjek más szakágban is, nem tudom. Azzal mindenképpen számolnom kell, hogy még mindig minimális a ralis tapasztalatom, és ott, ha lehet, még könnyebben megvan egy baleset, mint a pályán. Ha ebből jön egy sérülés, aminek az a következménye, hogy gyári pilótaként akár csak egy TCR-futamról is lemaradok, nyilván nem fér bele. De él bennem a vágy. Azt gondolom, kellő tapasztalattal a magyar élmezőnnyel felvehetném a kesztyűt.

Ha korszaktól és kategóriáktól függetlenül holnap bármilyen versenygépbe beülhetne, mit választana?

A WRC izgalmas világában, egy különleges versenyhétvégén, a csapatok már hetekkel a megmérettetés előtt elkezdik a felkészülést. A tesztek során az autók minden apró részletét finomítják, hogy a lehető legjobban teljesítsenek az aszfaltos szakaszokon. Mindenki izgatottan várja a versenyt, ahol a kanyarok szorossága és a sebesség összhangja döntő szerepet játszik. A csapatok stratégiájukat csiszolják, miközben a pilóták és navigátorok között kialakul a tökéletes összhang. A hangulat feszültséggel teli, hiszen mindenki tudja, hogy a győzelemhez vezető út nemcsak a technika, hanem a precíz versenyzés és a bátorság kérdése is. Mindenki a legjobbra készül, mert az aszfalt nem bocsát meg – a hibák ára magas, de a győzelem íze felbecsülhetetlen.

Formáljuk át a kérdést egy kicsit: Létezik-e a motorsport világában olyan versenyautó, amit meglátva azt mondanánk: "Ez már túlzás számomra", köszönöm, de inkább távol maradok a volánjától?

A nyolcvanas évek B csoportos raliautói egy külön világot idéznek. Persze, lehet, hogy ez nem teljesen pontos, de ha lenne rá lehetőségem, szívesen beülnék egy ilyen gépbe. Azonban nem az lenne a célom, hogy kihozzam belőlük a maximumot, és füstölgő, pörgéssel induljak el az épület előtt. Inkább az élményt keresném, a hangokat, az érzéseket, amelyek ezekből a legendás autókból áradnak.

A TCR World Tour harmadik idényének végére érkeztünk, amely a túraautó-világbajnokság (WTCR) szellemében született. Hogyan látja, mennyire váltak be az új formátum előnyei? Az elmúlt évek tapasztalatai alapján a világkupamezőnyhöz csatlakozó helyi versenyzők valódi kihívásokat jelentenek, vagy inkább váratlan akadályokat, amelyek bonyolítják a versenyeket? Milyen hatással voltak ezek a pilóták a versenyek dinamikájára és a stratégiákra?

Ez egy igazán összetett helyzet, és hosszú ideig magam is hezitáltam, hogyan viszonyuljak hozzá. Azonban, ha az összképre nézek, rendkívül optimista vagyok. Például említhetem Will Brownt, aki az ausztrál Supercars bajnokság idei győztese. Tavaly pedig éppen őt is meg kellett előznünk Ausztráliában. Rájöttem, hogy függetlenül attól, hogy Ausztráliában vagy Dél-Amerikában versenyzünk, rengeteg tehetséges és tapasztalt versenyzővel találkozhatunk, akik ráadásul rendkívüli pályaismerettel bírnak. Ez az azonos technikai feltételek mellett hatalmas előnyt jelenthet. Így tehát az utóbbi években inkább egy pozitív értelemben vett kihívásként éltem meg ezt a helyzetet. Három szezon tapasztalatával azt mondhatom, hogy a jelenlegi formátum valóban előnyös, hiszen a helyi versenyzőktől rengeteget tanulhatunk, akár csak egy kivezetőkör során is, ha figyeljük őket. Azt hiszem, a formátumunk rendkívül erős. Gondoljunk csak arra, hogy a World Tourban tizenkét állandó versenyzőnk van, akik közül szinte mindegyik, de legalább tíz kiemelkedő profi pilóta, és a versenyhétvégék többségén olyan helyszínekre látogatunk, ahol az adott régió legjobbjai ellen kell megmérkőznünk. Ez szakmai szempontból egy igazán erős mixet hoz létre, és olyan mezőnyben versenyezni, ahol elsőnek lenni hatalmas eredmény és elismerés minden áldozatért és küzdelemért. Képzeljétek el, hogy kimegyünk Interlagosba, a brazil autósport szentélyébe, és ott a helyi, valóban kiemelkedő és tehetséges versenyzőket legyőzni, akik pontosan ugyanolyan technikai háttérrel állnak rajthoz, mint mi, óriási és önbizalom növelő élmény.