A rendszerváltoztatás, Japán és a "mi autónk" összefonódó témák, amelyek szorosan kapcsolódnak az identitásunkhoz és a fejlődésünkhöz. A rendszerváltoztatás nem csupán politikai esemény volt, hanem egy új korszak kezdete, amely lehetőséget teremtett arra,


A rendszerváltozás időszakában Magyarország és Japán között olyan szoros kapcsolat alakult ki, ami a két nemzet történetében páratlannak számít. E kapcsolat nem csupán a két ország viszonyát tükrözte, hanem a felkelő nap országának és a volt kommunista térségnek a kölcsönhatásait is. Hazánk ekkoriban innovatív reformjaival a nemzetközi figyelem középpontjába került, és eddig soha nem tapasztalt elismerést, valamint presztízst szerzett magának. Japán pedig, mint a világ második legnagyobb gazdasági hatalma, a 80-as évek végére és a 90-es évek elejére érte el teljesítményének csúcsát. E periódusban Japán nyitott a posztkommunista országok irányába, figyelmét és érdeklődését a térség felé fordítva.

E folyamatot elemezte Raymond Hutchings brit közgazdász, a London School of Economics és a Royal Institute of International Affairs kutatója. Az eredményeket 1999-ben, közvetlenül a halála után megjelent könyvében (Japan's Economic Involvement in Eastern Europe and Eurasia - Japán gazdasági szerepvállalása Kelet-Európában és Eurázsiában) tette közzé. Ebben nem kevesebbet állít - és bizonyít -, mint azt, hogy a japán vállalatok első számú célpontja hazánk volt. "Kétségkívül Kelet-Európa vagy a volt Szovjetunió utódállamai közül (a hatalmas Oroszországot leszámítva) Magyarországon volt megfigyelhető messze a legnagyobb japán gazdasági aktivitás" - írta Hutchings összehasonlító elemzésében.

A brit közgazdász figyelme arra is kiterjedt, 1980-tól követve az eseményeket, hogy a régió sajtójában hány írás foglalkozott az egyes országok és Japán kapcsolataival. Megállapította, hogy az egész Kelet-Európában és a volt Szovjetunió országaiban megjelent ilyen tárgyú írások csaknem felét Magyarországon publikálták. Abban, hogy ez nálunk így alakult, e sorok írójának volt némi szerepe. Az MTI tokiói tudósítójaként az egész magyar sajtót kiszolgáltam, közel 5000 hírt, riportot, elemzést, interjút, színes írást, rádió-tévé tudósítást küldve 1986-90 között.

Érdekes, hogy a magyar sajtó iránti fokozott érdeklődés a 80-as évek második felében egybeesett a japán média, különösen az írott sajtó fokozott figyelmével hazánkra. Ennek következtében a hazai reformtörekvésekről, a demokratizálódás folyamatáról és a piacgazdaságra való átállás lépéseiről szinte napi rendszerességgel érkeztek hírek a japán lapokból. A bécsi és a németországi tudósítók gyakran megszólaltatták a magyar politikai vezetőket és más prominens személyiségeket, akik nem ritkán elsőként osztották meg velük terveiket. Az így kialakult információs áramlás, vagyis egyfajta "pingpong" játék Budapest és Tokió között, számos belpolitikai és nemzetközi visszhangot váltott ki. Elég, ha arra utalok, hogy a szovjet csapatok részleges kivonásának tervét, amely kétségtelenül világszenzációnak számított, Grósz Károly, az MSZMP főtitkára már 1989 elején bejelentette a Nihon Keidzai Simbun című vezető japán gazdasági napilapnak adott interjújában. Szintén japán források révén értesült a világ arról is, hogy Magyarország diplomáciai kapcsolatokat létesít Dél-Koreával, amit Németh Miklós miniszterelnök a Kyodo hírügynökségnek nyilatkozva tett közzé 1988. december 31-én. Politikai szenzációt keltett a Jomiuri Simbun, a világ legnagyobb példányszámú napilapja által Oleg Bogomolov, a szocialista rendszert kutató intézet igazgatójával készült moszkvai riport is, amelyről 1989. február 15-én számoltam be. A szovjet akadémikus megjegyezte, hogy a magyar reformfolyamat természetes része a történelem felülvizsgálata és az átértékelési kísérletek. Felvetette, hogy ha a magyar fél kezdeményezné, létre lehetne hozni egy közös bizottságot szovjet és magyar kutatókból a történelmi kérdések áttekintésére, beleértve 1956 megítélését is. Másnap, tudósításom nyomán, ezzel és Horn Gyula külügyi államtitkár válaszreakciójával volt tele a sajtó, aki támogatta egy ilyen bizottság létrehozásának ötletét.

Japán figyelme a magyar politikai és gazdasági események iránt nem pusztán véletlen egybeesés. A távol-keleti gazdasági óriás pénzintézetei által nyújtott külföldi hitelállományunk 34%-át, vagyis 7,4 milliárd dollárt tesz ki. Egy kiszivárgott információ szerint, amikor Antall József miniszterelnök 1990 októberében fogadta a Japán Gyáriparosok Szövetségének (Keidanren) öt alelnökét, kifejezte elégedetlenségét, mondván, hogy ha a japánok nem adtak volna ilyen könnyedén kölcsönt, lehet, hogy a szocializmus sokkal korábban összeomlott volna. Antall József azért is érezte dühét a japán üzletemberek iránt, mert Kaifu Tosiki miniszterelnök még a rendszerváltást megelőző parlamenti választások előtt, 1990. január 15-én látogatást tett Magyarországon. Ez a látogatás jelentette az első hivatalos találkozót egy japán kormányfő részéről a két ország történetében.

A magas szintű kapcsolatok nem maguktól alakultak ki; számos előzmény járult hozzá a két ország közötti viszony erősödéséhez. Lázár György, akkoriban miniszterelnök, 1985-ben látogatott el Japánba, ahol fontos tapasztalatokat szerzett. Két évvel később, 1987 januárjában Havasi Ferenc, az MSZMP Politikai Bizottságának gazdaságpolitikáért felelős tagja is felfedezte a távol-keleti szigetországot. Abe Sintaro, a Liberális Demokrata Párt főtitkára 1988 májusában érkezett Magyarországra, ahol egy interjúban kifejezte érdeklődését a magyar politikai és gazdasági reformok iránt, amelyek szerinte a szovjet peresztrojka előfutárai voltak. Különösen emlékezetes esemény volt 1989. február 24., amikor Straub F. Brúnó, az Elnöki Tanács elnöke részt vett Hirohito császár temetésén, egyedüli államfőként a szocialista blokk képviseletében.

1989 májusában Tokióban egy figyelemre méltó hír látott napvilágot: Németh Miklós felkérésére Okita Szaburo, a volt japán külügyminiszter csatlakozik a magyar kormány külgazdasági kérdésekért felelős bizottságához, együttműködve az Egyesült Államok, Nagy-Britannia, az NSZK és más fejlett országok szakértőivel. Okita nem csupán a Római Klub tagja volt, de a tokiói egyetem kancellárjaként és a befolyásos Institute for Domestic and International Policy Studies elnökeként is ismerték. A nyugati gazdasági kapcsolatok fejlesztése és az adósságcsökkentés érdekében végzett munkáját különösen fontosnak tartotta. Büszkén mesélt arról is, hogy egy évtizeddel korábban aktívan részt vett Kína nyitott kapuk politikájának megvalósításában. E tapasztalatok birtokában különösen figyelemre méltónak találta Magyarország helyzetét. Kifejtette, hogy hazánk jövője nemcsak saját magunk, hanem egész Európa számára is jelentőséggel bír. Mint közgazdász és volt külügyminiszter, aki tudományos szinten is foglalkozott a nemzetközi politikai és diplomáciai kapcsolatokkal, úgy vélte, Magyarország kulcsszerepet játszik a globális kapcsolatok alakulásában.

Annak idején az ilyen bátorító véleményekkel persze Dunát lehetett rekeszteni. Hogyan lehet mind ebből gazdaságilag profitálni? Ez volt a kulcskérdés.

1989 novemberében Medgyessy Péter miniszterelnök-helyettes Tokióba utazott. Fogadta Kaifu Tosiki miniszterelnök, akinek átadta Németh Miklós miniszterelnök meghívólevelét. A japán kormányfővel folytatott megbeszélésen Medgyessy a távol-keleti országtól a gazdasági támogatás kibővítését kérte. Egyúttal tájékoztatást adott a magyar reformfolyamatokról, hangsúlyozva, hogy a politikai reformok biztosítékot jelentenek arra, hogy gazdasági téren sem következhet be visszarendeződés. Azt is kijelentette: Japán együttműködése is szükséges ahhoz, hogy Magyarország integrálódni tudjon a világgazdaság fejlettebb részébe. Válaszában Kaifu Tosiki méltatta a magyarországi demokratizálódási erőfeszítéseket és a gazdasági reformokat. Egyúttal kifejezte reményét, hogy látogatására a lehető legrövidebb időn belül sor kerül. (Útjának előkészítése már javában folyt.)

A kétoldalú gazdasági kapcsolatok fejlődésének szempontjából talán a legmeghatározóbb esemény Kaifu Tosiki miniszterelnök 1990 januári látogatása volt, amely már 35 évvel ezelőtt zajlott. E látogatás nem csupán a japán Exim Bank által kínált 500 millió dolláros szabad felhasználású hitel megállapodása miatt volt kiemelkedő, hanem azért is, mert ezen a találkozón született meg a döntés arról, hogy Esztergomban autógyárat alapít a Suzuki Motor Corporation. Ez a fejlemény nem csupán a két ország közötti gazdasági kapcsolatokat erősítette meg, hanem jelentős hatással volt a helyi ipar és a gazdaság történetére is.

Kaifu történelmi látogatására időzítve Budapestre érkezett Suzuki Oszamu, a japán kisautógyártó cég névadó alapítója is. Ekkor írták alá az alapmegállapodást egy 20 milliárd jen (körülbelül 140 millió dollár) értékű járműipari együttműködésről, amely Kelet-Európában a legnagyobb japán beruházásnak számított addig. A vegyesvállalat keretein belül zajló gyártás 10 milliárd jen (kb. 70 millió dollár) tőke bevonásával valósult meg, ahol az Autókonszern Rt. magyar fővállalkozó 50%-os részesedéssel bír, míg a Suzuki cég 30%-ot, a C. Itoh kereskedőház 10%-ot, és a Világbankhoz tartozó International Finance Corporation 10%-ot biztosított a projekt finanszírozásához.

A projekt megvalósításához a japán Exim Bank által biztosított 500 millió dolláros, szabad felhasználású, kedvező kamatozású hitelt vették igénybe. A Suzuki-gyár 1991-ben nyitotta meg kapuit, és azóta is a Magyar Suzuki Zrt. esztergomi üzemének tevékenysége határozza meg a japán anyavállalat európai gyártási bázisát. Az induláskor közel 1000 munkavállalót alkalmaztak, akik közül sokakat Japánban képeztek ki. A termelés 1992-ben vette kezdetét, és 1993 októberére már a gyár szerelőcsarnokából gördült ki a tízezredik Swift típusú autó.

A gyár csúcsteljesítményét 2019-ben érte el, amikor 185 002 járművet gyártottak Esztergomban, amelyeket 123 országba exportáltak. A hazai értékesítés a teljes forgalom körülbelül 12 százalékát tette ki. Nyolc éve folyamatosan megőrzik vezető helyüket a magyar piacon. 2020 augusztusában legyártották a 3,5 millióodik autót, egy hibrid Vitara modellt. A Magyar Suzuki Zrt.-nél jelenleg több mint 3000 ember dolgozik, és a cég, valamint partnerei, beleértve a beszállítókat és az országos márkakereskedői hálózatot, összesen körülbelül 10 000 munkavállaló megélhetését biztosítja.

Érdemes azonban a beszédes számok mögé nézni. Ma már szinte történelem, hogy Suzuki Oszamu (aki 2024. december 25-én hunyt el, 94 éves korában) 1985-ben tette meg az első ajánlatát a magyarországi japán gépkocsigyártás meghonosítására, azonban később megszakadtak a tárgyalások. Én 1987-től folyamatosan figyelemmel kísértem a projektet és rendszeresen tudósítottam a japán szándékokról, érvelésről, kalkulációról. 1988 januárjában a Népszabadságban jelent meg az a riportom, amelyet a C. Itoh, Japán legnagyobb kereskedőháza autóipari részlegének helyettes vezetőjével, elnöki tanácsadójával, Todzsi Rjozoval készítettem. Ő arra hívta fel a figyelmet, hogy a jen felerősödése miatt nagyon megdrágultak a japán autók a világpiacon. A magyarországi gyártás azonban az olcsóbb bérek folytán kedvezőbb piaci lehetőségeket teremtene. Elmondta: a világ 150 országában irodával rendelkező C. Itoh a nemzetközi értékesítéshez is komoly segítséget nyújtana, továbbá a magyar hitelezési és devizaproblémák áthidalására maximális engedményeket tennének. Ugyanannak az évnek a nyarán Horn Gyula külügyi államtitkárral is beszéltem, érdeklődve, hogy miért áll az ügy. Beavatott, hogy véleménye szerint a megállapodás legnagyobb akadálya a magyar járműipari lobbi, amely attól tart, hogy ha létrejön a Suzuki-megállapodás és beindul a gyártás, kiderül, hogy a hazai gyakorlatnál sokkal korszerűbben és jobb minőségben, hatékonyan és világszínvonalon is képes lenne az ipar teljesíteni.

Már-már úgy tűnt, hogy az egész projekt sorsa megpecsételődött, amikor 1989 október végén a japán médiában felröppent a hír: Suzuki Oszamu november elején ellátogat Magyarországra, hogy a helyi járműipari cégekkel és a kormány vezető képviselőivel végre pontot tegyen a négy éve tartó huzavonára. Az új elképzelései között szerepelt, hogy három évvel a gyár megnyitása után minden alkatrészt hazánkban állítanának elő – egyedül a motorok kivételével. Emellett Magyarország számára lehetőség nyílna, hogy egy meghatározott mennyiséget Nyugat-Európába exportáljon.

"Mégis lesz Suzuki?" címmel került ki a kezeim közül a tudósításom Tokióból, 1989. október 29-én. Részleteztem, hogy a japán személyautó-gyártás magyarországi megvalósítása a japán szakértők szerint messze túlmutat a hazai piaci igények kielégítésén. A Suzuki partnerség csupán az első lépés lenne afelé, hogy Magyarország részesévé válhasson egy jelentős nemzetközi járműipari együttműködésnek. Kiemeltem, hogy sürgető szükség van arra, hogy a Suzuki története, amely már négy éve húzódik, végre a végéhez érjen. Ez az elhúzódó ügy kétségbe vonja a kormány döntéshozatali képességét és a vállalatok modernizációs hajlandóságát. A Suzuki elnökének látogatása Magyarországra a japán cég részéről utolsó próbálkozásként értékelhető. Ezzel a megállapítással zártam le a tudósítást. Az MTI akkori főszerkesztője azonban megrovásban részesített, arra hivatkozva, hogy "nem volt jogom beavatkozni a magyar gazdaságpolitikába", ám a tudósítás végül mégis megjelent. Másnap a Népszavában "Most vagy soha: Suzuki" címmel, "Minden idők leghosszabb eljárása - utolsó kísérlet" alcímmel közölték, ami nyilvánvalóan a szerkesztőség részéről is a döntéshozókra gyakorolt nyomást tükrözte.

A II. világháborút követően a hazai autógyártás gyakorlatilag megszűnt, ám a rendszerváltás, a japán autógyártók megjelenése és az első keleti nyitás újraélesztette ezt az iparágat. A Suzuki gyárának sikeres elindítása és működése mérföldkőnek számított, így ma az autóipar a magyar gazdaság körülbelül 15%-át adja. Szinte mindenki tisztában van vele, hogy Esztergomban Suzukik, Győrben Audik, Kecskeméten pedig Mercedesek készülnek. Valószínű, hogy a Suzuki nélkül nem lenne ennyire erős a "Made in Hungary" hírneve az autóiparban...

Related posts